dilluns, 10 d’octubre de 2022

LA COL•LECCIÓ : MATERIAL MOTOR – PLA 2022 - D

SETENA  PEÇA :

Per cloure l’anyada, s’ha revisat també aquesta peça, que es una locomotora diesel italiana, típica. Per què va venir a la col·lecció ? Es estrany, potser em va captivar la seva peculiar estètica, i que és una icona en el parc del país transalpí. I va resultar un encert total, és una petita amb un gran cor !

Tant fou així, que s’adquirí en una botiga local, el que explica el preu relativament alt que en vaig pagar. Així va també començar el tema “italià” a la col·lecció, tot i que ja s’havia iniciat amb la peça “primigènia” E-646 i alguna altra elèctrica.

I dic que té un gran cor ja que, oh meravella !, duu a l’interior l’enorme motor 911, el més gros de la casa, i quina eficàcia, potència i suavitat ja he glosat a voltes, el que li dóna un funcionament impecable encara a aquestes alçades de 35 anys de servei. Com és que equipa una màquina tant petita i no és exclusiu de les més grosses ? És un misteri, el cert és que hi cap, just però hi cap.

Inventari

MM-115

 

Locomotora i Marca

D-345-1085

ROCO

Companyia i País

FS

Itàlia

 

 

 

Referència

43445

 

Modificada T/C

No

 

Motor i Sistema

Central

2 cardans curts

Volants Inèrcia

1

 

Pressa de corrent

8 rodes

Làmines internes

Anells Adherència

2

 

 

 

 

Compra

11-1987

 

Preu origen/actual

9360 pta

166 €   

 











Les diesel italianes són peculiars : donat que tenen tota la xarxa principal electrificada, i això no s’ha qüestionat mai, el diesel assumeix només el paper “secundari” : a més, les diesel “de línia”, fora de maniobres, son totes petites i molt semblants; en concret, amb l’estètica de la presentada avui hi ha 4 sèries : D-343, D-443, D-345 i D-445; les “300” són de petita potència ( 1070 cv. aprox. ) i les “400” un xic més dotades ( 1700 cv. aprox. ); totes són BB, transmissió elèctrica ( hi ha altres sèries hidràuliques, i fins i tot un prototipus CC, la D-461 ). La presentació cromàtica, al menys la original com és el cas en aquesta, fa us del típic marró clar “isabella”, propi de les elèctriques, però combinat amb un original verd al lloc del “castano”; el roig hi aporta la visibilitat frontal.

En concret, la D-345 forma al inventari amb 145 exemplars, numerats 1001 a 1145, amb motor Fiat. Escampades per tot el país, fent serveis de tot tipus, encara que els de viatgers, locals o regionals, sovint reversibles, es confien preferentment a les D-445 més ben equipades. El bogi de curta mida ( 1,96 m. ) equipa totes aquestes sèries.













Les “tripes” d’aquesta peça, mostren el motor 911, col·locat de manera ben ajustada; el llum commuta de costat, però no equipa fars rojos separats; hi ha espai per damunt els vis sense fi per detallar les cabines, amb la presència dels “macchinisti” en una d’elles. Tot plegat, un ART de quan ROCO podia escriure’s amb majúscules.

Com era esperat, ha funcionat de meravella en el “test” de revisió, tot i que en cert moment va començar a emetre el sorollet rítmic que em va fer témer el pitjor : però no, cap problema d’engranatges, era un dels 2 anells obert per fatiga; el canvi merescut de la peça va tornar les coses al seu lloc.  



VUITENA  PEÇA :

Encara que sigui tòpic, aquesta sí que és excepcional : un tren TEE complet !!

Lima, s’hi va atrevir, i li va sortir molt bé l’aposta : no és gens fàcil reproduir un tren com aquest, que a la realitat fou també un gran “plus” tècnic dels anys 60, un repte de molt alta volada que els suïssos aconseguiren bastir i explotar.

El servei TEE estava en ple desenvolupament, sota l’idea d’unir l’Europa completa amb trens directes i ràpids : d’entrada es plantejaren unitats de tren amb tracció diesel, pel problema de la multitud de tensions elèctriques emprades a la xarxa europea : però els suïssos gosaren per primera vegada dissenyar un tren automotor sencer, apte a funcionar a ple rendiment sota els 4 tipus de corrent existents, tot i que les màquines policorrent franceses o belgues també existien.

El tren en qüestió te un disseny innovador, únic a l’època : 5 cotxes en total ( que foren 6 al cap de poc temps ) : només 1 d’ells és motoritzat, però ocupa una posició central : als extrems s’hi troben sengles cotxes pilot idèntics, amb un encertat perfil de cabina prou conegut i famós. El cotxe motor és pesat, ja que duu tot l’aparellatge per funcionar sota 4 tipus de corrent diferents ( i de naturalesa electromecànica, no hi ha encara l’electrònica ) : 4 pantògrafs coronen el sostre, del tipus típic suïs, de mida molt petita i romboïdals; tant és així que llurs bogis són de 3 eixos, encara que el central no és motor : esquema  A1A-A1A, amb sols 4 motors.

Un dels altres 3 remolcs equipa la zona restaurant, els altres, junt amb els pilots, són de places assegudes 2 + 1 al redós de passadís central, 1ª classe per descomptat. Però el cotxe motor no priva el transit de viatgers, ja que al llarg d’un dels laterals hi te un passadís accessible públic ( és el costat amb finestres, l’altre te més radiadors ) 












La coneguda estètica dels cotxes pilot dels extrems, amb l’anagrama entrellaçat TEE ben present. I amb acoblador Scharfenberg per poder unir 2 trens iguals, cosa que a la pràctica sovintejà.


Inventari

MM-113

 

Locomotora i Marca

RAe-1051

LIMA

Companyia i País

SBB-CFF-FFS

Suïssa

 

 

 

Referència

14 9812

 

Modificada T/C

No

 

Motor i Sistema

Central

2 cardans llargs

Volants Inèrcia

2

 

Pressa de corrent

4 + 4 rodes

Làmines internes

Anells Adherència

2

 

 

 

 

Compra

09-1987

 

Preu origen/actual

14500 pta

245 €    ( el set de 4 cotxes mínim )

 

Què va fer LIMA ?

Una obra d’art, dins la seva col·lecció “Golden Series” : proposà una caixa amb els cotxes imprescindibles ( 4 en total ) : els dos pilots, el cotxe motoritzat, i un dels altres de places assegudes : això ja funciona. Per separat, es podien adquirir i acoblar els altres dos cotxes ( el de restauració i el restant de seients, idèntic al primer ).














Espectacular presentació del producte, referenciat com a “set” TEE “Gottardo-Cisalpin”, que foren 2 dels serveis TEE que empraren aquest material.


Però no acaba aquí la cosa : per tenir control de zones d’aturada a les nostres maquetes, resulta que el cotxe motor només pren corrent per un dels carrils, a base de 4 rodes; l’altre polaritat la capten els 2 pilots, i la transmeten al cotxe motor pels enganxalls, que són rígids i metàl·lics. Enginyós, no ?  Els cotxes pilots també fan captació de l’altre pol, però només per alimentar les llums frontals blanques i roges ( 2 bombetes a cada extrem ).

El tren real equipa faldons molt evolvents : en el model estan retallats per permetre el gir dels bogis per el nostres radis habituals : però la capsa conté aquests faldons a completar si es vol exhibir estàtic o explotar per maquetes de grans radis. També, a la part baixa de la foto anterior, s’observen les peces de rufa que, opcionalment, poden posar-se entre dos cotxes al acoblar-los, per seguir de prop el tren real.








Detall del cotxe motor : bogis de 3 eixos, 4 pantògrafs; a dalt, costat de la maquinària, amb radiadors de ventilació; a baix, costat del passadís obert als viatgers per poder transitar a través, per accedir al cotxe restaurant per exemple.


Problemes ?

Si, alguns : època daurada de LIMA, però també el despertar de la famosa “pinyonitis”, que aquesta unitat ha patit : de fet ja porta 2 dels 4 pinyons canviats, per uns de metall que es comercialitzaren llavors. I també un bon maldecap per assajar de digitalitzar el tren, el sistema de presses de corrent no ho facilita i caldria revisar el sistema.

Aquest tren, doncs, vingué del comerç pirinenc que aleshores tenia el “ple” del molt nombrós assortiment LIMA; el preu era tan extra com el producte, però no vaig poder resistir-me a tenir una composició tant bella, famosa i espectacular; al cap de poc temps ja tenia els 2 remolcs d’afegit i ara el tren fa goig, circula bé encara que tinc por de forçar-lo massa per la coneguda fragilitat de pinyons. I en plantejo una vegada més la digitalització per poder explotar-lo a la gran maqueta social.

I no ho he dit encara, però està fet a escala 1:87 exacta, LIMA ja començava llavors a desterrar la política 1:100. Modernament, LsModels ha tret aquest tren, també el grup Märklin-Trix, però a uns preus galàctics i a una escala dubtosa pel que fa al segon. Vaig encertar comprar-lo llavors, en aquell llunyà 1987 !

 











La meva única trobada directa amb aquest bellíssim tren : Lugano ( Ticino, Suïssa ), 28-juny-1982. Foto CC7601


Tornant al tren real, manca comentar que només se’n construïren 5 exemplars, numerats RAe-1051 a 1055; la “R” indica un tren capaç de superar els 120 km/h ( 140 de màxima en concret ), “A” per l’equipament complet en 1ª classe, “e” per tracció elèctrica. Finiren els seus dies als anys 90 fent serveis “InterCity” i castigats amb una dubtosa decoració de 2 tons de gris. No cal dir-ho, n’hi ha un de sencer preservat en estat de marxa.

 

 

diumenge, 11 de setembre de 2022

APOCOPA : LA UNITAT ELÈCTRICA Z-5300

Una novetat recent dels “Tallers” és aquesta unitat elèctrica de 4 cotxes Z-5300 de la SNCF, del servei de rodalies de Paris sota corrent continu 1500 volts.

Es un material força clàssic, sota l’idea preferent als anys 60 de trens de perfil baix, per tenir accés directe a peu pla des de les andanes de mitja alçada, per facilitar el dens moviment de viatgers que aquest tipus de servei comporta. Sota aquesta premissa es construí aquesta sèrie Z-5300 per corrent continu, així com les Z-6100 i Z-6300 per corrent altern, i tanmateix un enorme parc de remolcs dits “RIB” per formar les composicions reversibles “push-pull” mogudes per màquines convencionals. Tot això a base de perfils d’acer inoxidable, sistema “Budd”.











Imatge icònica d’una Z-5300 1ª subsèrie, presentació d’origen, cotxe motor davant.

Així, el pis resta a menys de 1 m. sobre el carril i l’alçada màxima que assoleix el material només és de 3,38 m. ( sense pantògraf ni radiadors ).

Per equipar el cotxe motoritzat ( 1 sòl, i en un extrem ), cal recórrer als 2 bogis motors de pas reduït a 2,20 m. i roda petita de D = 1,02 m. Així, damunt dels bogis motors el pis queda més elevat que la resta, a 1,21 m. del carril, i les portes d’accés implicades són d’una geometria diferent. La resta de composició, a base de 3 remolcs, un d’ells en funció de pilot, és de pis baix integral amb uns mínims bogis de pas 1,67 m. i roda de D = 0,80 m. Costa creure que puguin tenir un complet sistema de suspensió per marxar amb comoditat a 120 km/ h. !

Total, 145 unitats es construïren entre 1965 i 1975, i s’ocuparen de les línies del Sud i Oest de Paris, equipades a 1,5 kv.; fins i tot feren serveis directes més enllà de les primeres corones, arribant fins a “províncies”.

Pels amants de detalls, dir que hi ha dues subsèries : les 61 primeres amb les finestres formant blocs de 4 ó 2, totes practicables, i les 84 restants amb finestram individual, i practicables només parcialment.

 

Inventari

MM-551

 

Locomotora i Marca

Z-5335

APOCOPA + LIMA / Trans-Kit T/C

Companyia i País

SNCF

França

 

 

 

Motor i Sistema

Central

2 bogis motors, 2 cardan i vis sense fi

Màquina Donant

BB-9602

LIMA ref. 208316

 

 

 

Compra Kit

12-2018

 

Posada en Servei

09-2022

 

 

 

 

 

 

 

 

Anem ara al kit adquirit a l’artesà protagonista d’aquesta sèrie.

Primer error ( meu ), vaig demanar el format “kit complet” i no el “trans-kit” : força més car, vingué amb la seva proposta de motorització, pantògraf, leds, etc...., i amb les caixes pintades amb el característic color plata brillant inox. Pensava que així el muntaria i el posaria en servei d’una manera ràpida. Rés d’això.











Presentació del kit Apocopa Z-5300.

El motor lliurat fou un minúscul Mabuchi FK-050, encapsulat, de dubtosa capacitat per moure un tren de 4 caixes. Però, a més, el bogi motor fou un recanvi de Hornby-Jouef corresponent a una diesel BB-67000, de mides quasi rés coincidents amb les del cotxe motor Z-5300 que he comentat abans ( diàmetre de roda enorme i pas de 2,40 m. ); el cardan també força problemàtic d’encaixar bé i sense cap fixació de retenció de motor: a espavilar-se.

Tot això em va tallar l’embranzida i restà el kit a l’armari de treballs ajornats “sine die”.

Fa poc m’hi vaig tornar a posar, després d’un intent infructuós de venda sense pèrdua econòmica, i vaig començar per intentar aplicar la solució proposada : fracàs, a part de les mides tant falsejades, va caldre amputar el lateral de bogi per damunt de les caixes de greix per obtenir rotació, però la fixació de motor i cardan van quedar tan malament i  tan fràgil que vaig desistir ( i ja sense més opció de venda ).

Vaig passar al “Pla B” : les mides i la forma corbada del lateral de bogi són idèntics als de les BB-9400 “Vespa”. Ja ho sabia però calia resoldre altres problemes : es pot allargar un xassís 115 mm. fent un tall i inserint una peça central : però no n’hi ha prou per una raó geomètrica : l’angle de gir de la caixeta de la transmissió, per dins del seu forat practicat al xassís-llast, augmenta considerablement al allargar la distància entre bogis, tant que aviat xoca amb les parets impedint el gir necessari : calia provar-ho, ampliant el forat en forma de doble falca se li dóna més gir; també ha calgut un nou sistema de retenció del bogi, ja que el de passador queda inservible; escapçant lleugerament els extrems dels laterals de bogi sense amputar la meitat, i llimant les parets interiors de reïna de la caixa als indrets precisos : amb tot això he obtingut ( de miracle ), el gir per R = 415 de la meva maqueta tot i respectant l’alçada màxima de 40 mm. dels vehicles. És el problema de tots aquests materials de pis baix amb bogis enfonsats dins els faldons de caixa.











Detall de les caixes lliurades pintades : mides exactes, aspecte general magnífic, però un tipus d’acabat propi del material emprat ( reïna ) que no aconsella mirar-les massa de prop.

En favor del fabricant, cal dir que el fet d’haver de lliurar material nou i en sèrie, per exemple, d’un centenar d’unitats, l’obliga a triar els components segons disponibilitat del moment, encara que no siguin els més adients en mides. En canvi, l’aficionat client final té la sort i l’avantatge de poder usar material d’ocasió i trobar una sola unitat de coses més exactes, com ha estat el meu cas.

La part de xassís afegida, de xapa  EVG 1,5 mm., no fa funció de rigidesa, ja que la fa directament la caixa; només connecta els 2 blocs. El bloc sense motor es mogut pel mateix cardan allargat amb una peça central de tub EVG.











El bogi de BB-67000 HJ, el mini-motor amb nou de cardan i volant inercial, i el llast tal com venien lliurats al kit : molta fragilitat ensems i muntatge complicat.














La caixa sobrant de la BB-9602 Lima emprada com a “donant”, espera el seu torn per possible venda per aprofitament aliè.

 

Total, la “donant” BB-9602 ja la tenia, a més “repe”, fruit d’operacions anteriors i amb un motor “Mashima” no original i enllumenat desmuntat; ideal doncs per emprar-la per aquesta circumstància. Dit i fet.

La solució esmentada té el “handicap” de que fa molt visible el motor, transmissió i part del llast des de les finestretes del cotxe motor, pel que cal renunciar a equipar la totalitat dels seients del seu interior; però la proposta del kit també és similar en aquest aspecte, amb una caixa tant baixa i amb total continuïtat de finestretes és impossible amagar tot això.

.












Solució de motorització “Pla B” : tallar, allargar, etc...: no hi ha encara el tub de cardan llarg ni el descodificador ni la minsa part de seients d’interiorisme.








Encara sense finir, test de viabilitat positiu de les estructures a la maqueta Asvicaf.

Finalment, s’ha pogut ajustar i acabar el model, no sense sorpreses i problemes de darrera hora; badada meva inexcusable, però el test de viabilitat amb encaix dels blocs de metall de la “donant” per dins la carcassa del cotxe motor, no va tenir en compte el gruix suplementari de 2 i escaig mil·límetres dels vidres, posats per l’interior, als dos costats : va tocar tornar a desmuntar el xassís i llimar fortament els blocs rígids a banda i banda : resolt exitosament.

Complicat també el tema de captació de corrent al cotxe pilot, per alimentar el seu descodificador de funcions per el fars : els bogis a base de planxa de plexiglàs no admeten cap tipus de soldadura, ni als coixinets de llautó que contenen : però s’ha fet amb làmines de metall en contacte de pressió amb els eixos, amb el fil de sortida soldat prèviament, i encolades al plexiglàs.

Tot plegat, s’ha donat per acabat i fa el seu goig ( sense mirar-ho massa a prop ). S’ha tornat a fer circulació digital a la maqueta Asvicaf tot i que encara manquen uns tocs de pintura ( plata, gris fosc ) en alguns indrets. Projecte resolt.

Tot seguit unes fotografies de la sessió de “presentació” esmentada :










Aspecte de la unitat elèctrica amb el cotxe motor al front ( a manca de pintar alguns detallets, per exemple els topalls ); he triat una versió totalment “origen”, amb el temps han sofert canvis estètics i tècnics importants.

 









Aspecte de la unitat elèctrica amb el cotxe pilot al front ( amb els dos focus vermells encesos ). Els passamans i les barres corbades de les portes d’accés hi són presents, amb el temps foren eliminats i les portes pintades de colorets : roig o blau.












Frontal del cotxe pilot, idèntic al del cotxe motor : la zona daurada i l’anagrama rodó de la SNCF, amb fons roig, també foren eliminats més endavant : hi posaren una molt ample banda color taronja pintada i els pictogrames SNCF moderns. Els frontals duen identificació de composició en un petit requadre negre : 335 en aquest cas, que vol dir que es el tren menat per la Z-5335.

 











Vista panoràmica d’aquesta unitat reposant en una via del dipòsit de Sant Vicenç de Castellet : cal imaginació !

 












Vista d’alçat del cotxe motor : cal encara pintat les caixes d’aparells dels baixos, aplicades d’una manera més o menys aleatòria a manca d’un plànol adequat. Els enganxalls son a base de timons d’elongació “Symoba”, encolats als xassís, amb barres fixes de tracció “Ribu”. Aquest trens no tenien pas actiu entre cotxes, no hi ha rufes ni borlets entre els cotxes, al menys en els de la 1ª sèrie lliurada com aquest.

 

Amb aquest material, queda resolt un esgraó més del meu projecte “Banlieue Paris” ( PBP ), quins materials no solen tenir reproduccions H0 industrials, perquè els “experts” en “marketing” diuen que la gent no compraria el tren que els duu a treballar ..... sense comentaris : una visió un xic curta i minvada de la realitat !